Visitamos el lugar y hablamos con Lars Schäfer, que es tanto camionero como bombero, y hace un trabajo muy especial.

En algún momento, todos los niños quieren ser bomberos de grandes. Sin embargo, para la mayoría de ellos, este deseo no se hace realidad. ¿Cómo fue para usted?

Lars Schäfer: «Entré relativamente tarde en la profesión de bombero como actividad principal. Soy bombero desde 1988, pero empecé a trabajar en el servicio de rescate en 1992. Allí ejercí la profesión de paramédico y, a partir de 2002, empecé a volar con un helicóptero de rescate. Al pasar al servicio de bomberos del aeropuerto en 2018, cumplí mi sueño de infancia. Aquí puedo combinar mis dos pasiones: los bomberos y la aeronáutica. Para mí fue la mejor decisión en mi trayectoria profesional.»

Servicio de bomberos del aeropuerto: esto suena a algo más grande que un cuerpo de bomberos corriente. ¿Cuál es la diferencia?

LS: «Desde trenes de cercanías hasta aviones de gran capacidad, desde edificios de viviendas hasta terminales de pasajeros y desde depósitos de combustible hasta túneles de acceso: el recinto del Hannover Airport es comparable con una pequeña ciudad.Pero los desafíos especiales corresponden a las intervenciones relacionadas con los aviones. Un avión contiene grandes cantidades de combustible y, en parte, varios centenares de pasajeros que se tienen que rescatar en casos de emergencia. En tan solo tres minutos desde la llegada de la alarma tenemos que estar dispuestos a intervenir en cualquier punto de las zonas de circulación. Esto representa un logro considerable si se tiene en cuenta que, en Hannover, la pista de despegue y de aterrizaje norte tiene una longitud de 3800 m y el recinto del aeropuerto ocupa una superficie de casi 1000 ha. Sin nosotros no funciona nada en el aeropuerto porque, si no está garantizada la disponibilidad operativa del servicio de bomberos, no se permite que despeguen ni que aterricen aviones.»

¿Cuál es el trabajo diario de un bombero de aeropuerto?

LS: «En el servicio de bomberos del aeropuerto de Hannover trabajamos turnos de 24 horas para ocupar 20 funciones. Al contrario de la idea generalizada de que los bomberos están sentados en el parque de bomberos y esperan alarmas, nuestro día a día depende, en realidad, de la especialización y la formación.

Un turno de 24 horas empieza a las 8 con el cambio de turno, y tras la asignación del personal y la distribución de las tareas empieza el servicio con la comprobación de los vehículos y del equipamiento. Cada turno está compuesto de 8 horas de trabajo, 8 horas de guardia y 8 horas de descanso. Durante el tiempo de trabajo, todos se dedican a su especialidad, a no ser que se presenten obligaciones distintas por alarmas, intervenciones u otras actividades necesarias. Los cuerpos de bomberos deben estar listos para intervenir las 24 horas del día y los 365 días del año. Por lo tanto, el trabajo en fines de semana y festivos forma parte de la normalidad y se va estableciendo un ritmo propio entre la familia y los amigos.»

¿Se necesita una formación especial para conducir un camión de bomberos/vehículo de emergencia?

LS: «Incluso para los camiones de bomberos más grandes se necesita «solo» un permiso de conducir de camiones. No obstante, en el servicio de bomberos del aeropuerto de Hannover se debe cursar una extensa formación teórica y práctica con un examen antes de poder trabajar como conductor de vehículo grande. Todos los vehículos especiales tienen sus características particulares que los conductores tienen que dominar a la perfección.»

En su parque de vehículos de emergencia tienen un E5000. ¿Qué puede hacer este que no puedan hacer los demás?

LS: «El E5000 representa, a la vez, la vía de salvamento para los pasajeros y la vía de ataque para los bomberos. Posibilita el acceso seguro al interior del avión. Con su ayuda, los servicios de salvamento pueden, en caso de emergencia, rescatar a personas que no estén en condiciones de abandonar por sí mismas el avión o introducirse en el mismo para la lucha contra incendios. Lo mismo se aplica para emergencias médicas. La escalera de rescate se puede utilizar en muy poco tiempo en cualquier punto de la rampa y, si es necesario, incluso junto a las pistas de despegue y de aterrizaje.» 

¿El E5000 ya se ha utilizado en una intervención o se han realizado ejercicios con él?

LS: «En el servicio de bomberos del aeropuerto tenemos que dominar perfectamente nuestros vehículos en cualquier momento. Además de recibir una amplia formación, realizamos también revisiones diarias y ejercicios periódicos con el E5000. La escalera de rescate se utiliza regularmente, sobre todo en el marco de intervenciones de salvamento en aviones comerciales, para permitir el acceso rápido y seguro de las fuerzas de intervención y sacar pacientes del avión colocados en una camilla.»

¿Puede contarnos algo de sus intervenciones más dramáticas de los últimos años?

LS: «En comparación con todos los otros medios de transporte, el avión es el más seguro. Por lo tanto, no sorprende que, desde su creación en el año 1952, el Aeropuerto de Hannover no haya vivido ningún incidente grave con un avión comercial. Nuestro día a día está marcado por las «intervenciones estándar», tal como ocurre en todos los cuerpos de bomberos y servicios de salvamento. Gracias a Dios, los incidentes con aviones comerciales son raras excepciones.»

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El camión de bomberos MAN RW2 es un auténtico clásico. ¿Qué características hacen que el vehículo sea todo un clásico entre los camiones de bomberos?

Andreas Karner: «La robustez es, sin duda, una de ellas. El chasis y la carrocería del vehículo son indestructibles, para su edad está realmente en muy buen estado. Para mí es una particularidad absoluta que sea uno de los últimos camiones de capó angular o redondeado. Tiene un capó del motor muy largo que sale hacia delante, un verdadero morro. Cuando se conduce el MAN RW2, hay que tener siempre en cuenta este metro y medio que va por delante, tanto al aparcar como cuando la calzada se estrecha. Se requiere una gran habilidad para conducirlo.» 

Precisamente por eso, ¿quiere alguien conducir el MAN RW2 cuando está de servicio, o mejor no?

AK: «Efectivamente, al principio es más difícil conducir nuestro «oldie». Sobre todo, para los camioneros jóvenes recién salidos de la autoescuela. Sin embargo, muchos no quieren dejar pasar la oportunidad de ponerse al volante del MAN RW2 en las operaciones. Yo soy uno de ellos. La sensación de conducir sin la caja de cambios automática, que es habitual hoy en día, es inigualable. Hay que cambiar de marcha de forma activa, y a partir de 70 km/h notas claramente las vibraciones del motor, que tiene un sonido enorme. Es la sensación auténtica de conducir un camión. Me gusta. A otros solo les parece que hace mucho ruido. Y, a decir verdad, el confort en la cabina deja mucho que desear. El asiento del conductor y del acompañante es básicamente solo un bastidor de metal, un poco de acolchado por encima, y listo. Cuando viajas en el MAN RW2, te das cuenta de cómo trabajaban los camioneros antes, cuando tenían que conducir todos los días una máquina como esta.»

¿Cuántas intervenciones lleva ya el MAN RW2 a sus espaldas?

AK: «Yo diría que unas 40 alarmas al año desde 1986, por lo que hace tiempo que superó la marca de las 1000 intervenciones. Acude a todas las operaciones grandes, y es responsable de la ayuda técnica en el lugar del accidente, el área de mercancías peligrosas y sustancias químicas, y la protección medioambiental.»

¿Qué lleva a bordo?

AK: «En principio, se puede decir que el vehículo es un taller sobre ruedas. Lleva diversos aparatos para el rescate en los accidentes, por ejemplo, para sacar a una víctima que ha quedado atrapada. También tiene un cabrestante integrado para subir un vehículo, además de un generador de corriente y una gran torre de iluminación para alumbrar en las intervenciones de noche, así como numerosas herramientas para eliminar los daños provocados por aceite o mercancías peligrosas.»

¿Requiere un mantenimiento más exhaustivo que los vehículos nuevos?

AK: «No hay ninguna diferencia. Lo bueno es que en nuestro MAN RW2 aún hay muchas cosas que puede hacerlas uno mismo, todo es puramente mecánico. Cuando hay que reparar algo pequeño en nuestro «viejo», solo necesitamos una llave inglesa o un martillo y no tenemos que acudir al taller para leer el ordenador de a bordo.»

¿Cuánto tiempo cree que el MAN RW2 seguirá formando parte de la tropa?

AK: «Puede que uno o dos años, y después se acabó el servicio activo. Nos gustaría enviarlo al museo de bomberos de Waldkraiburg cuando llegue a su merecida jubilación. La construcción de nuestro MAN RW2 es casi única en Alemania.»

«Vive tus sueños en lugar de pasarte la vida soñando con ellos…»

Conquistar el mundo, conocer otros países y otras culturas, hacerse amigos de perfectos desconocidos… el austriaco Binder no puede imaginarse la vida sin viajar. Desde hace tiempo le acompaña Elke, su pareja. Un poco más reciente, aunque igual de cariñosa, es su relación con su compañero de viaje Styros:

el modelo especial de MAN incorpora algunas funciones importantes que demuestran su eficacia en las pistas de grava sin asfaltar, o atravesando las dunas del desierto. El «Gordo», como lo llama Binder cariñosamente, está tipificado en 13 toneladas, pero con ejes pesados y suspensión por ballestas, una distancia entre ejes de 4,20, dos ejes, un neumático individual, 330 CV (gracias al tuning del motor) y un par de 1400 Nm a 1400 rpm.

Además, tiene muchos otros extras que convierten al Actionmobil en un verdadero experto al aire libre: tracción total acoplable, neumáticos Michelin XZL 995/85R20 en llanta de anillo de retención, motor totalmente nuevo con normativa de emisiones Euro 3 (una autorización especial del Ministerio de Transporte), sistema de aire acondicionado, control de la velocidad de conducción, asiento neumático ISRI y una zona de vivienda integrada.

Poco después de su primer encuentro en Viena, emprendieron juntos su primer gran viaje: un circuito por el sureste de Europa. Binder lo recuerda en su página web: «Los primeros puertos de montaña, pistas de grava, curvas serpenteantes. Es una auténtica aventura conducir 12 toneladas indomables en descenso. También cuando solo quedan 10 cm de carretera junto a los neumáticos y luego hay un abismo cuesta abajo, así durante aproximadamente 14 días. Cómo no, realizamos también nuestra primera experiencia en la arena: ningún problema para nosotros. Por supuesto, nos daba pereza desinflar los neumáticos, así que al cabo de 100 metros se acabó la fiesta: nos quedamos atascados. Aun así, ni se nos pasó por la cabeza abandonar, y el aire se quedó en los neumáticos. Con desmultiplicación y todos los bloqueos, conseguimos liberarnos como pudimos. (…) Las barreras antes de un puerto de montaña que se cierran en invierno tampoco consiguieron detenernos: solo venció el sentido común cuando faltaba media carretera y el resto estaba socavado. No iba a pedirle a nuestro Gordo al principio que hiciera cosas «inmorales». Actualmente, con los neumáticos de tacos hemos recorrido ya 4000 km, y cada día el Gordo y yo estamos un poco más unidos.»

Una cosa queda clara durante el viaje: el Styros es capaz de enfrentarse a casi todos los retos. El MAN y los dos viajeros de Estiria se convierten enseguida en un equipo armonizado, que salió hace tiempo en busca de una nueva aventura: desde el 15 de septiembre, Binder y su compañera viajan en el camión en la siguiente «Styros Round The Globe Tour» por Turquía e Irán hasta Omán. Para volver a casa, recorren la Carretera de Pamir y los «países -stán» en Asia central.

Empezó en 1946 con un camión con capó de MAN. Cuando Konrad Götz asumió en 1999 la empresa de su padre Konrad Götz senior, la empresa tenía tres empleados. Actualmente son 15. Desde 2013, Götz es cliente exclusivamente de MAN. Además del TGX 26.640, se utilizan tres volquetes trilaterales TGS 35.500 y un camión 26.480. Un TGS 18.460 2×2 BB se emplea desde marzo en el servicio de contenedores. Además del negocio de la construcción, Götz transporta también maquinaria pesada por toda Alemania como subcontratista. El principal actor: el MAN TGX de 640 CV con semirremolque de plataforma baja. El hombre al volante es siempre Florian Brendel. Cuanto más difícil sea la tarea, más le gusta. En la cabina hace ahora un calor agradable, y Brendel se recuesta en el asiento. La estrecha carretera comarcal es resbaladiza, pero el camión marcha con un total de 44 toneladas como si fuera sobre raíles, incluso por la rotonda. Brendel acaricia el cuadro de instrumentos casi con ternura. «Marcha con mucha suavidad», dice. «Para mí, simplemente es un coche bonito».

Zweites Zuhause 

En sus viajes por toda Alemania, duerme en la litera que hay detrás del asiento del conductor. Para la configuración del vehículo se ha seleccionado un armario empotrado en la cabina: la cómoda litera está colocada abajo en lugar de arriba, y en la zona superior el conductor dispone de un volumen de 500 litros para guardar un montón de equipaje. A Brendel le gusta la cabina XLX, lo bastante alta para estar de pie, y con sistema autónomo de aire acondicionado: «Cuando en verano termino de trabajar pronto, aquí se está bien». Una nevera empotrada, un microondas y una cafetera, hay de todo: «Mi segunda casa». La estrecha carretera desciende por una pendiente, más o menos de un ocho por ciento. Brendel acciona el retardador, e inmediatamente se activa con fuerza el freno motor. «De este modo se ahorran frenos, y no se calientan tanto», comenta. El hecho de que Konrad Götz apueste ahora plenamente por MAN se debe al diseño y la técnica, entre otras cosas.

«Tenemos una estrecha relación con las ventas y el servicio de MAN en Neumarkt. Alexander Hefele nos proporciona todo él mismo, tanto vehículos nuevos como usados. Siempre tiene una solución ideal para nosotros y se ocupa de todo.»

Konrad Götz

Alexander Hefele es el responsable de ventas de MAN en la región de Neumarkt. Mientras, en la obra de Parsberg ya están esperando el camión de Brendel. El jefe también está allí. El espíritu de equipo tiene mucha importancia en la empresa. Götz: «Aquí todos se apoyan mutuamente». El encargado, Helmut Wittl: «Cuesta encontrar un jefe como Koni». Götz echa un vistazo al avance de las obras. Los compañeros han derribado varios metros de dolomita con el cincel de roca. Es muy dura, y una trituradora portátil propia ha triturado el material sobre el terreno. Mientras tanto, la cargadora sobre ruedas ha descendido del semirremolque de plataforma baja. Con un estruendo, carga el volquete TGS: hay que llevarse rápido unas 5000 toneladas de grava. Debe llevarlas a la siguiente obra, como fundación para unos cimientos.

Ambiente familiar

Götz estudia su plan. «Flo va con vosotros a la cantera de Unterweikenhof, y recogéis caliza gruesa». Cuando Konrad Götz habla de sus conductores, se escucha el respeto en cada sílaba. También cuando habla de Brendel. «Hasta ahora nadie había podido conducir el semirremolque de plataforma baja de 40 toneladas después de tan poco tiempo», comenta. «Flo» entró en 2012. al cabo de poco tiempo, Wittl habló con el jefe. «¿Has visto cómo conduce marcha atrás?» Estaba claro: Brendel posee un talento natural. A Götz le iba a venir muy bien. Hay otro aspecto que también une mucho a los hombres de la empresa de transportes Götz: el familiar. Porque Brendel es hoy el futuro yerno. Cuando empezó a salir con Marina, la hija de Götz, el padre no se enteró. Fue cuando ella, a los 24 años, les dijo a él y a su madre: «Esta noche viene mi nuevo novio, ya lo conocéis». «Al principio la situación fue muy rara para mí», dice Konrad Götz. «Por la mañana temprano le daba trabajo, y por la noche se sentaba a cenar con nosotros».

Florian Brendel: «Es una cuestión de centímetros». 

Hola, Florian, nuestro artículo se llama «Chicos de peso». Así, a primera vista: no pareces tan pesado.

Florian (se ríe): «No, la verdad es que no. Pesado es lo que conducimos todos los días: excavadoras, contenedores, material excavado y desechos. Aunque lo más pesado es el tráfico, que cada vez es más denso. Tienes que estar siempre totalmente concentrado si conduces un vehículo con más anchura o longitud de lo habitual. También resulta fatigoso el continuo cambio de ritmo en el horario de trabajo, es agotador.»

¿Y vuestros camiones?

Florian: «A ellos no les importa el cambio de horario. Sin embargo, tienen que soportar muchísimo peso… pero están construidos para eso. Y en todoterreno, las máquinas llegan al límite de sus posibilidades.»

¿Hay requisitos especiales para un camionero en este sector? 

Florian: «Claro. Conducir con carga significa desarrollar un sentido del tamaño y el peso. Por supuesto, hay que saber exactamente cómo sujetar la carga, y estar muy familiarizado con el vehículo y el semirremolque de plataforma baja: con frecuencia, las obras de construcción y los caminos de acceso son muy estrechos, a veces es cuestión de centímetros. Y hay que saber conducir todas las máquinas para cargarlas y descargarlas, y esto es una cualificación adicional. Además, es necesario saber trabajar de forma profesional bajo presión de tiempo y tener paciencia, aunque ese requisito es para todos nosotros.»

¿Se necesitan más cualificaciones adicionales? 

Florian: «Bueno, no hay ninguna obligatoria. Pero todos nos cualificamos continuamente. Aprendemos literalmente de la experiencia. Yo, desde luego, cada día de nuevo. »

En tu opinión, ¿qué ventajas tiene tu profesión?

Florian: «Es muy divertida. Ahora en serio: es muy fuerte ser capaz de mover semejantes monstruos con tanta seguridad. Que hacemos posibles cosas que en realidad son imposibles. Que siempre hay nuevos desafíos y que nunca resulta aburrido.»

¿Hay también inconvenientes?

Florian: «Es inevitable. Puede suceder que se pase muy poco tiempo en casa, porque se está siempre de viaje. Y muchas veces los horarios de trabajo son muy largos, porque el semirremolque de plataforma baja tiene que ser el primero en llegar a la obra y el último en volver a la empresa. Y entonces aún hay que cargar para el día siguiente antes de acabar la jornada. Por fin.»

Una última pregunta al suegro, Konrad Götz: ¿Qué cambios se han producido desde que empezaste?

Konrad Götz: «No se puede comparar. Entonces los vehículos aún eran muy simples. En aquella época no podíamos ni imaginar el equipamiento actual, con servodirección, calefacción de asiento, sistema autónomo de calefacción, sistema autónomo de aire acondicionado, cafetera, microondas, etc. La cabina y los asientos son ahora mucho más cómodos para el conductor gracias a la suspensión neumática. Y sobre todo, lo más importante: todo se ha vuelto mucho más seguro, por ejemplo, gracias al sistema de asistencia de frenado de emergencia, el sistema de advertencia de abandono del carril o la asistencia en giros con cámara. Es bueno que todo mejore siempre.»

Fotos: © Marc and David

Cuando está de viaje, el hogar de Roland es su MAN TGX 18.430, que conduce para la empresa para la que trabaja, ICC International Car Carriage GmbH. Desde hace diez años está «en ruta», y desde hace siete años en un MAN. Lo que le gusta de su trabajo, y la razón por la que se ha tatuado su camión en el brazo, nos lo cuenta en la entrevista con Trucker‘s World.

¿Cómo surgió la pasión por el camión, especialmente por MAN? ¿Qué es lo que le fascina de él?

Roland Franz: «Los camiones me han fascinado desde niño. Mi padre también viajó durante muchos años como camionero de larga distancia, y siempre quería estar fuera y en movimiento. Precisamente cuando estoy en el extranjero, lejos de los problemas de aparcamiento y las obras de construcción, regresa con fuerza el romanticismo del camionero y la sensación de libertad. Llevo siete años conduciendo un camión de MAN, y he aprendido a quererlos y apreciarlos. ¡Nunca me han dejado tirado, simplemente porque son absolutamente fiables!»

Realmente te has tatuado tu camión en el brazo. ¿Por qué?

RF: «El camión es mi segunda casa, por eso. En el tatuaje aparece mi MAN TGX, que conduzco desde hace años. Al fondo se ven los Alpes Bávaros y como cielo la bandera de Baviera. Simboliza mi vínculo con mi lugar de origen. En la parte interior del antebrazo aparece mi Chopper con el paisaje rocoso de Dakota del Sur y la bandera de los estados del sur como cielo. ¡Representa mi pasión por las motocicletas y mis años como miembro del Cowboyclub! Está enmarcado en un nudo celta. La última imagen que se ve es el logotipo del ERSC Amberg. La idea se me ocurrió en el 25 aniversario del club de fans de la asociación de hockey sobre hielo».

El tatuaje del camión te lo ha regalado tu jefe. ¿Cómo ha sido?

RF: «Cada tatuaje de mi cuerpo narra una etapa de mi vida». Y nuestra empresa tiene una gran importancia en este sentido. Aquí se han formado muchas buenas amistades. En nuestra empresa, tenemos una relación muy buena y familiar entre todos los compañeros y con el jefe. Muchas veces nos sentamos a tomar una cerveza y compartir experiencias. Creo que por eso mi jefe sabía desde hacía tiempo lo que quería hacer. Y entonces, simplemente me ofreció pagármelo, si el camión ICC ya circula en mi brazo».

¿Cuánto tardaron en hacer el tatuaje?

RF: «El tatuaje del camión ha tardado aproximadamente seis horas, el resto del antebrazo otras once horas. Son unas sesiones muy intensas. ¡Pero los indios no conocen el dolor!» (se ríe)

¿Qué dijeron su familia, amigos y conocidos cuando se enteraron?

RF: «La verdad es que les encantó a todos. ¡Y si a alguien no le hubiese gustado, tampoco me habría importado!»

Cuando no estás viajando en tu camión, ¿cómo sueles pasar el tiempo libre?

RF: «Salgo mucho con mi Chopper, un jefe indio. Entre otras cosas, viajo también con el Chopper a Italia y Croacia. También me gusta mucho pasar tiempo con mis hermanos de club de motos, ya sea viajando o sin viajar. ¡Por lo demás, las veladas con mis compañeros de trabajo, cocinando y charlando agradablemente, son un buen equilibrio frente a una jornada estresante!»

Roland, muchas gracias por la entrevista. ¡Te deseamos que tengas siempre buen viaje!

Mario reparte agua, limonadas, y bebidas con gas desde hace 10 añospara los especialistas en bebidas de Burgheim cerca de Ingolstadt. Lo hace durante 5 días a la semana, la mayoría de veces en dirección a las montañas del Sur hasta Sonthofen y Kempten en Algovia. Se sacó el carné de conducir de camiones en el ejército y, hasta hoy, el exsoldado voluntario aún demuestra que sus nervios son de hierro como los de un militar. Nota que las temperaturas suben en su cargamento que es notoriamente mayor. Los pedidos de bebidas se pueden triplicar cuando hace calor. Por lo demás, el verano le deja trabajar fresco. Él va sentado en la cabida del conductor climatizada de su MAN TGS 26.500 y bebe tranquilamente un agua con sabor a limón.

«Cuando brilla el sol, la gente en las calles se vuelve loca de alegría y justo ahí es cuando los conductores de camiones tienen que mantener la calma»

Huber disfruta de la conducción en su camión sin importarle el tiempo que haga afuera. Su consejo para otros conductores: «Mantener siempre la calma. Si la situación es complicada y encima uno se agobia, la mayoría de veces sale algo mal. Viene como viene y solo puede ir a mejor». Con esta filosofía se puede trabajar bien mientras que otros tienen que cogerse el día libre a causa del calor.

Solo suda cuando está de vacaciones. Es entonces cuando se forman atascos y tráfico denso en su ruta. Huber se pasa dos horas más detrás del volante, pero se le compensa por la mañana con fantásticos amaneceres en las montañas.

No solo por esto el trabajo en Brunnthaler sigue siendo el trabajo de sus sueños. Él disfruta de la confianza de su jefe, Andreas Sausel, el cual le deja mucha libertad de movimiento en las rutas. «En cuanto me subo al camión, soy mi propio jefe. Claro, yo conduzco y tengo que descargar los productos y devolver el camión, pero la manera de organizar mi día de trabajo es cosa mía». Así que a veces en los días buenos de verano conduce hasta el lago más próximo para darse un chapuzón. «En un día especialmente caluroso tuve que hacer una pausa en Algovia. Podía elegir entre sentarme en una cafetería a 30 grados o conducir hasta el próximo lago para bañarme. La elección fue fácil. Aparqué el camión en el parking y me bañé en calzoncillos durante una hora en el agua fresca del lago Lechsee». Mario Huber es todo un experto en refrescarse.

Conjuntamente con el carrocero y el especialista en conversión de MAN Toni Maurer, el director de la flota de vehículos de Viktor Baumann, Matthias Kirschner, realizó esta extraordinaria cabeza tractora para transportes pesados. La base para el peso pesado era un MAN TGX 41.640 8×4/4 BBS de serie de cuatro ejes con una cabina de conducción XXL, la más grande de la gama MAN. Los datos: Motor en línea de seis cilindros D38 con 470 kW/640 CV. Par de salida de 3000 Nm, aumentado a 4740 Nm por un embrague con convertidor de par, caja de cambios MAN Tipmatic, turbo EVB con una potencia de frenado máxima de 630 kW a 2400 rpm, hasta 980 kW en combinación con el retardador y el sistema hidráulico con sensor de carga (dos bombas hidráulicas de accionamiento permanente mediante toma de fuerza). Matthias Kirschner: «Necesitábamos una cabeza tractora para transportes pesados con un peso total del autotrén de 500/750/1000 toneladas, con tracción total, cabina para largas distancias, una altura máxima de cuatro metros y un suelo nivelado. Y luego, por supuesto, el equipo adecuado con nevera, cafetera, asientos de cuero, sistema autónomo de aire acondicionado… todo lo que puedas imaginar en términos de deseos especiales».

Una gran sensación de conducción después de un corto periodo de familiarización 

Solo Toni Maurer habría sido la persona adecuada para este proyecto excepcional. El pedido de dos vehículos idénticos se realizó a mediados de 2018, el primero se completó en junio de 2019 y fue entregado recientemente.

Ingolf Fischer sobre la cuestión de si el primer viaje fue un reto especial para él: «Por supuesto que es otra cosa. Si has estado conduciendo con él durante diez años, al final te acostumbras. Conoces el vehículo a la perfección por dentro y por fuera. Uno se tiene que acostumbrar a lo nuevo. Es otra sensación. Debido a que estás sentado más alto, se puede ver mejor. La zona del parachoques, por supuesto, no se ve tan bien, pero para eso están los retrovisores exteriores y la cámara de marcha atrás. El sistema automático te permite concentrarte aún mejor en la conducción. Primero tuve que acostumbrarme a todo durante unos metros, pero luego fue una gran sensación de conducción». Mientras tanto, Ingolf Fischer ha estado en la carretera con el camión más de una vez, recientemente en Dinamarca: «Un transformador que era un poco más pesado, 300 toneladas en líneas de 18 ejes, porque tiraba bien. Fue muy divertido». 

Ingolf Fischer sigue siendo modesto en lo que se refiere a la cuestión de si habría que cumplir requisitos especiales y cuáles deberían ser para el tráfico de mercancías pesadas: «Estas son las características que todo camionero tiene que llevar consigo: esmero, conciencia de la responsabilidad, flexibilidad y habilidad para la tecnología y la hidráulica. Si te interesa, puedes aprenderlo todo».

Tras el MAN TGX Red Lion Edition y el MAN LION Pro Edition, con el MAN TGX EVOLION llega ahora otro MAN que apuesta muy fuerte por las emociones y cuyo diseño se sale un poco de lo habitual para MAN:

«Queremos ser menos uniformes y movernos un poco más fuera de la forma», así describe Pawel Lukasiewicz, del departamento de marketing de productos de Truck en MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, la idea de emprender un nuevo camino con el MAN EVOLION. «Por primera vez, nos hemos atrevido con unas líneas que, en realidad, no proceden de nuestra carrocería. Con el toque de Racing hemos establecido líneas que hacen que el diseño sea muy interesante, dándole un aspecto deportivo sin que el vehículo pierda autenticidad».

El diseño con los adhesivos en los laterales se basa en el deporte de carreras. Las rayas trazadas sobre los faros aportan más dinamismo al camión e integran también la parte frontal.

Alto reconocimiento a pesar de la selección libre de colores

MAN ha lanzado el vehículo en color gris metalizado, pero el cliente también puede escoger su propio color. Al contrario que en el MAN Red Lion y el MAN LION Pro, con un diseño restrictivo, el MAN EVOLION está disponible, en principio, en todos los colores. «El diseño funciona por sí mismo. Independientemente del color, se reconoce inmediatamente que un vehículo es EVOLION», comenta Pawel Lukasiewicz.

La evolución del TGX

El nombre EVO también hace referencia a la historia evolutiva del TGX, que ha alcanzado con este vehículo el máximo nivel de la serie TG actual. En el sector automovilístico, hay muchos modelos de vehículos en una construcción de racing de gama alta cuyo nombre incluye «EVO». Esta es la idea en la que se basan también los autores del MAN EVOLION.

«El vehículo es nuestra evolución, por una parte, en relación con el desarrollo continuo y, por otra parte, para celebrar esta era de la generación Trucknology en Alemania con este vehículo llamativo, potente y dinámico»

Pawel Lukasiewicz

MAN como ayudante de los conductores

Además de su llamativo diseño, el vehículo tiene mucho más que ofrecer: por ejemplo, un concepto del habitáculo totalmente perfeccionado que cumple los máximos estándares de calidad. «Los conductores deben poder identificarse con nuestros camiones y queremos ayudarlos a realizar su trabajo diario con los mejores vehículos posibles.

Hacemos algo por los conductores porque les proporcionamos un MAN con un concepto bien planificado y que despierta emociones, orientado a las necesidades del conductor y la individualidad», así explica Pawel Lukasiewicz la ayuda al conductor que desean ofrecen con el MAN EVOLION.

El MAN TGX EVOLION es el camión más reciente de la generación «Trucknology». Un modelo especial limitado con diseño de racing, y con un amplio equipamiento de serie tanto en el exterior como en el interior. El centro de todas las miradas con toda la potencia del león. Perfectamente equipado para ocupar la Pole Position.

Cuando algo se hace esperar…

… resultó salir bien al segundo intento en el Nürburgring. «Fue una extraña casualidad», comenta Stephanie, ya que la solicitud para el estudio de tatuajes de MAN la había enviado en realidad para su hijo. Con el asunto «A por la preciosa imagen» y con fotos de sus propios tatuajes. Además del león de MAN también adornan su cuerpo dos cabezas tractoras MAN.

«Por lo visto, mis dibujos les gustaron tanto que yo misma recibí una invitación para el estudio de tatuajes», nos cuenta Stephanie entusiasmada.

Aceptó con mucho gusto y fue a que le tatuasen el motivo de la potencia del león de MAN. Justo debajo del MAN rojo que ya llevaba en el brazo. «Fue una decisión estupenda del tatuador colocar el tatuaje con las huellas de arañazos debajo del MAN. Ahora parece que sea un tatuaje grande», comenta Stephanie encantada.

Por cierto, para su hijo también se cumplió el sueño del tatuaje de MAN en el Truck Grand Prix y se pudo llevar a casa un león espontáneamente.

The Power of Love

¿De dónde viene esta pasión por MAN? «Siempre me ha interesado este logotipo del león», dice Stephanie. Y durante algún tiempo su trabajo también estuvo relacionado con un león, uno de 7,5 toneladas. Nunca se atrevió a dar el paso de conducir también camiones más grandes. Es algo de lo que todavía se arrepiente. A cambio, tiene suficiente valor para tatuarse camiones grandes en la piel. Le gustaría que le tatuasen pronto una cabeza tractora MAN azul en la espalda.

Stephanie está deseando volver a participar en el estudio de tatuajes de MAN en el próximo Truck Grand Prix. Esto es lo que llamamos la potencia del león.